Route Maritime Nord : Dommages collateraux , Singapour et Somalie !

Le réchauffement global pourrait ouvrir plutôt que prévu la Route Maritime Nord vient de déclarer  le MAE Norvégien Jonas Gahr Store lors d'une conférence à Edinbourg .( 1 )  Cette nouvelle route maritime , deja utilisée par les Soviétiques et les Russes sur une partie de son développement , pourrait réduire le trajet de 40 % entre Rotterdam et Yokohama .
L'autre avantage est que les navires empruntant  cette route maritime ne seront pas victimes des pirates comme c'est le cas actuellement au large de la Somalie avec la route du canal de Suez et comme la route alternative qui passe au large du golfe de Guinée pourrait l'être .
" L'augmentation de la température dans l'arctique est deux fois plus rapide que la moyenne mondiale . Bientôt , il n' y aura plus de banquise d'été . Ceci va ouvrir de nouvelles routes et de nouvelles perspectives stratégiques pour le monde " .

Singapour victime du réchauffement climatique

La perspective de l'ouverture de la Route maritime du Nord-Est dés que la region arctique n'aura plus de banquise d'été durant 4 mois , c'est à dire des 2013 selon les previsions ( optimistes ) publiées dans le rapport Global Trends 2025 ( 4 ) , plus probablement dés 2025 ou 2040 selon d'autres études , aura des répercussions pour le port de Singapour et les societés du secteur maritime de la region ( 2 ) .
Si la Route Maritime du Nord devient opérationelle  l'utilisation de ports de l'Asie du Nord-Est ( Hong-Kong ; Shangaï , un port Japonais )  comme centre de réacheminement vers l'Asie du Sud-Est sera plus logique que l'utilisation du port de Singapour  comme c'est le cas actuellement avec la route du canal de Suez .
Celui ci verrait son trafic conteneurs diminuer durant les quatre mois d'été .
L'article ne le prècise pas mais l'Egypte qui tire une partie de ses devises des transits par le canal de Suez pourrait aussi souffrir de l'ouverture de cette nouvelle route maritime .

Ne pas s'echauffer les esprits !

Ces prévisions optimistes sur l'utilisation de la Route Maritime Nord durant les mois d'été sont tempérées par la publication d'une étude réalisée par le bureau de certification Norvégien DNV ( 3 ) .

Celui ci vient de conclure qu'un trafic annuel de navires porte-conteneurs ne sera pas envisageable avant plusieurs décennies .
Selon le modéle climatologique utilisé par le DNV les conditions de banquise durant l'hiver et le printemps resteront difficiles jusqu'en 2050 .
Si les navires porte-conteneurs doivent être renforcés pour évoluer dans ces conditions de banquise et si la forme de la coque doit être modifiée pour lui donner des capacités brise-glace  , alors le navire naviguera moins bien dans les eaux libres qui constituent la plus grande partie du trajet . La mise aux normes arctiques des navires porte-conteneurs entrainera aussi un surcout qui diminuer les avantages d'un trajet plus court .Selon une étude menée par le CRREL ( Voir Infra ) , les capacités de transport d'un navire à capacités arctiques en mer libre sont réduites de 25% par rapport à un navire classique .

Les échanges par conteneurs qui s'effectuent selon le " juste à temps " ne peuvent pas s'accomoder de conditions changeantes de banquises mais la situation pourrait évoluer .
La Route Maritime Nord apparaît donc plus approriée aux transports en vrac ( solides ou liquides ) avec la limitation imposée par la bathymétrie ( voir infra ) .
L'etude conclut qu'actuellement la route du Canal de Suez reste la plus profitable mais qu'une reduction accrue de la banquise rendra la Route Maritime du Nord plus attractive dans quelques décennies .

Des hauts fonds  

La faible profondeur de la façade maritime arctique Russe limiterait aussi le tonnage des navires pouvant emprunter cette route " au plus court " ( route côtière ) et obligerait les navies à emprunter une route plus septentrionale .Un rapport de l' U.S. Army Corp of Engineers Cold Regions Research & Engineering Laboratory (CREEL )  ( 5 ) a établi que les navires faisant du cabotage (coastal route sur la carte ci-dessous ) voient leur capacités limitées à 20 000 dwt . La plupart des détroits , comme celui entre la Mer de Laptev et la Mer de Sibérie Orientale ont des profondeurs ne dépassant 7-8 m . La seule solution consisterait en une route passant au large de toutes les îles ( Trans-Route ) , ce qui réduirait la longueur du trajet mais exposerait le navire à rencontrer des zones de banquise même en été .
Cette faible profondeur explique aussi toutes les opportunités que présente le plateau continental Russe en matière pétrogazière .
La faible profondeur du littoral arctique Russe montre que mis à part la Mer de Barents,  la côte Russe est ( relativement ) protégée contre toute incursion de submersibles . Les submersibles Russes emploient le plus souvent la route Transpolaire pour se rendre des bases de la côte Occidentale ( bastion naval de la Mer de Barents ) à celles du Pacifique ( bation naval de la Mer d'Okhotsk ) .

Des désavantages aussi pour l'exploitation petrogazière 

L'idée qu'une fonte accrue de la banquise pourrait précipiter l'exploitation plus aisée des ressources petrogazières du plateau continental arctique est aussi à tempérer .
Selon Alexandr Frolov , ( 1 )  directeur des services meteorologiques Russes ( Rosgydrometr ) , le réchauffement global pourrait entrainer des 2015 des tempêtes plus importantes et la présence d'icebergs de plus grandes dimensions dans la Mer de Barents ou est prévu la mise en service du champ gazier de Shtokman .

La présence d'icebergs de plus grandes dimensions rend impossible l'utilisation de plateformes conventionnelles .

Selon M. Frolov la solution retenue par les concepteurs du projet Shtokman , une plateforme déconnectable des têtes d'exploitation , n'est pas la meilleure . L'exploitation petrogazière dans l'arctique devait se faire uniquement par des têtes immergées reliées au rivage par des gazoducs ou des oléoducs .
Quant au bombardement des icebergs qui menaceraient les plateformes il admet que cela pourraît " soulever des problèmes écologiques " .
 
Note de l'Editeur : Les depêches et études Anglo-Saxonnes utilisent de plus en plus l'expression " North-East passage " pour désigner la Route Maritime du Nord traduction de l'expression Russe Sevmorput .
Ce n'est pas un hasard ! Il s'agit là bien d'une tentative de " dérussifier " cette voie maritime .
Je continuerais à utiliser " Route Maritime du Nord " même si celle ci ne constitue qu'une partie du tajet Rotterdam-Yokohama ! Voir sur ce lien la discution .


Liens : ( 1 ) Global warming to open up north-east Arctic tanker route  
           ( 2 ) Arctic meltdown could hurt Singapore 
           ( 3 ) Heavy ice strengthening required for regular arctic operation
            ( 5 ) Rapport du CRREL - 1996

Article associé : ( 4 ) Global Trends 2025 et l'arctique .

Estimates vary as to when the Arctic is likely to be ice free during the summer. The National

Snow and Ice Data Center suggests a seasonally ice-free Arctic by 2060; more current research

suggests the date could be as soon as 2013. The two most important implications of an opening

Arctic are improved access to likely vast energy and mineral resources and potentially shorter

maritime shipping routes.

Transiting the Northern Sea Route above Russia between the North Atlantic and the North

Pacific would trim about 5,000 nautical miles and a week’s sailing time off a trip compared with

use of the Suez Canal. Voyaging between Europe and Asia through Canada’s Northwest

Passage would trim some 4,000 nautical miles off of a trip using the Panama Canal.

Animation du National Snow and Ice Data Center montrant la répartition de la banquise de 2001 à 2007 en fonction de son âge .
Les glaces les plus agées ( 5 ans et plus ) sont représentées en rouge . Les zones en bleu clair ( OW ) montrent les zones de mer libre . Les courants et les vents poussent la banquise vers les côtes Canadiennes , rendant l'utilisation du passage du Nord-Ouest plus problèmatique que la Route Maritime Nord .