Les opérations militaires Françaises en Côte d'Ivoire , en Libye et au Mali signent le retour des projets de colonisation globale de l'Afrique .
Il convient donc de décrypter ces projets géopolitiques : La guerre du Mali ce n'est pas une
" guerre pour l'Uranium " mais une " guerre pour l'Uranium et l'évacuation de l'Uranium" .
Ces projets colonialistes ont été stoppés par les indépendances des années 50-60 mais ils redeviennent d'actualité .
L'extrait suivant est tiré de " Droit dans le mur " - Essais sur l'exception Française de Jacques Delay et est conscaré au Mediterranée-Niger .
Comme le souligne Michel Foucher ,directeur des études à IHEDN , dans le spécial " l'Histoire " conscaré à la géopolitique du Sahara * : La maîtrise des flux ( qui permettent d'exporter les richesses du sous-sol ) et des points de passage obligés importe plus au Sahara que celle des surfaces .
C’est en 1873 que Soleillet ramenait la conviction qu’une voie ferrée reliant Alger à El Goléa pourrait être réalisée. Premier tronçon d’une ligne continue entre l’AFN et le Soudan. L’ingénieur Duponcel, de retour de mission, publiait en 1878 la première étude détaillée sur le Transsaharien et ralliait Mr Freycinet, ministre des Travaux publics, à ses conclusions. Dès lors, les Pouvoirs publics prenant position, l’extension de l’idée à des couches plus larges de l’opinion était assurée.
En 1879, trois missions sont envoyées sur les lieux : Pouyanne, Choisy, Flatters [2] .
La querelle des tracés s’engage. Elle ne s’éteindra que cinquante ans plus tard.
De 1879 à 1890, l’opinion publique ne cessera d’être alertée par les massacres impunis de nombreuses expéditions scientifiques. À l’issue d’une campagne foudroyante,
Brazza atteint cependant le Niger en 1883. Le Sahara, hostile à la pénétration directe, se laisse contourner, absorber progressivement dans un vaste ensemble de territoires africains.
Coup sur coup, en 1890 et en 1891, le Prince d’Aremberg et l’économiste Leroy-Beaulieu fondent le « Comité de l’Afrique Française » et la « Société d’Etudes d’une voie ferrée Biskra-Ouargla et prolongements ».
Cette date historique situe le début d’une controverse purement économique qui mettra en présence jusqu’en 1929, les avantages respectifs du rail, de la piste, de la route aérienne et de la voie maritime. L’automobile ni l’avion n’étaient alors suffisamment fiables pour affronter les 2 000 kilomètres d’aventure qui séparaient Biskra, porte du Sud, de Tombouctou, point de mire semi-séculaire des explorateurs africains. Ces échecs répétés joints aux arguments d’ordre économique qui seront plus tard mis en musique, renforcent la position des partisans du rail. En 1913, Berthelot fonde la « Société d’Etudes du Transsaharien ».
Trois missions, Maitre-Devallon, Nieger, Cortier qui pour la première fois reconnaît la piste caravanière entre le Touat et Tombouctou, relèvent avec précision les tracés Oriental et Occidental
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L’idée du Transsaharien se prêtait opportunément aux circonstances. Ressurgie des dossiers poussiéreux où la IIIe République l’avait enfouie, elle vint à point nommé alimenter une fierté nationale que l’Etat français avait à coeur de ranimer. Comme on le voit, cette grande affaire ne manquait pas de mobiles. Les interminables palabres de ses promoteurs s’étant tus, et alors que la France ne disposait plus que de moyens de fortune, elle déboucha en peu de temps sur le décret du 21 avril 1941 par lequel était créée la Compagnie du « Chemin de fer Méditerranée Niger » connue par la suite sous le nom de MN. À partir de là, les choses furent menées tambour battant : le premier tronçon Bou-Arfa/Colomb-Béchar inauguré le 8 décembre 1941 et le premier train Oujda-Kénadza mis en circulation fin janvier 1942. Le rêve allait donc se réaliser.
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Mais le plus dur restait à faire. Il fallut cinq longues années pour venir à bout de l’étude du tracé Colomb-Béchar-Gao ainsi que de la conception des prototypes d’un matériel roulant adapté au Sahara.
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L’étude du tracé réalisée, la faisabilité technique prouvée et la rentabilité de l’entreprise démontrée [2], c’est l’intérêt stratégique qu’il fallait démontrer. Il emporta la décision de l’Assemblée Nationale qui vota le budget de construction en 1952. Le projet qui à l’origine ne visait qu’à relier l’AFN et l’Afrique noire, puis à rehausser l’image de la France meurtrie, s’était considérablement amplifié entre-temps pour l’artère nourricière d’un immense territoire appelé à devenir ce qu’on dénommera la Zone stratégique n° 1 . Ce qui revenait à mettre en place l’épine dorsale d’un ensemble d’activités industrielles à partir des vastes ressources vivrières (huiles, viande) et minières (uranium, charbon, tungstène, or, cuivre, plomb, [3] zinc, fer, manganèse, etc.) qu’on avait mises à jour de part et d’autre du tracé. Tirant la leçon de notre capitulation de 1940, le pouvoir politique avait été séduit, dans l’hypothèse d’une nouvelle invasion de la Métropole, par l’idée d’une position de repli [4]
articulée sur la voie ferrée transsaharienne. Nous étions en pleine guerre froide et l’Afrique du Nord ne bougeait pas encore. La réalisation de ce projet grandiose fut confiée au Résident Général du Maroc, Erik Labonne...
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/image%2F1488575%2F20200906%2Fob_f39dc2_image001.jpg "Blog initialement consacré à la géopolitique de l'Arctique .
Il traite désormais de l'actualité politique , economique , socio-culturelle , historique et militaire et présente des analyses \" non conformistes \" .Il ne pretend pas à l' \" objectivité \" mais presente un point de vue alternatif , en opposition avec les pretendues \" analyses \" syndiquées des \" mediats libres \" des \" democrassies occidentales \"")
